Bärendienst

Vor vielen Jahren startete ich als Ingenieur in der Entwicklungsabteilung eines Schalldämpferherstellers. Auftrag: an der Entwicklung der gerade gesetzlich vorgeschriebenen Katalysatoren mitzuarbeiten. Dabei beschäftigte ich mich das erste Mal mit dem sogenannten »Thermofenster«. Das bedeutet, dass die Katalysatoren erst über einer bestimmten Außentemperatur voll funktionsfähig sein müssen. Das Thermofenster hat nichts zu tun mit der Softwareschummelei, bei der die Motoren erkennen, dass sie auf einem Prüfstand laufen und in einen abgasarmen Modus schalten.

20. März 2018

Die gesetzeskonforme Thermo-Abschaltung war dagegen jahrzehntelang für alle Beteiligten in Industrie, Politik, Kraftfahrtbundesamt, Verbänden und Automedien ein offenes Geheimnis, das aber tunlichst nicht im Licht der Öffentlichkeit diskutiert wurde. Die einen schalteten den Kat »zum Motorschutz« unter 20 Grad Celsius ab, andere unter 15, andere bei 10. Auf dem »Nationalen Dieselforum« im August letzten Jahres einigten sich Hersteller, Politik und KBA dann nach Jahrzehnten erstmals auf die einheitliche Temperatur von 10 Grad Celsius. Bei darunterliegenden Temperaturen ist es bei Euro-5- und Euro-6-Motoren weiter erlaubt, das System abzuregeln. Das heißt: Diesel stoßen bei der deutschen Durchschnittstemperatur von 9,6 Grad Celsius (2017) ihre Abgase in den kälteren Monaten ungereinigt aus. Belegt ist das inzwischen selbst durch Tests des herstellernahen KBA: So sollen bei einem Euro-6-BMW auf der Straße 411 Milligramm Stickoxide pro Kilometer gemessen worden sein. Auf dem Prüfstand (vorgeschriebene Temperatur: 23 Grad Celsius) stößt der BMW aber nur 80 Milligramm aus. Dennoch fällt der BMW unter »zulässigen« Motorschutz.

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Leserbrief

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Mit dem Urteil in Leipzig fällt Herstellern und Politik nun auf die Füsse, dass die einen ihre Motoren jahrzehntelang nur auf Prüfstandtests hin optimierten, statt sie wirklich sauberer zu machen. Und die Politik hat sie dabei unterstützt, indem sie jahrzehntelang wegschaute. Für den Diesel war beides ein Bärendienst. Doch für die Hersteller sind die eingesparten Entwicklungskosten ein gutes Geschäft. So machte allein Volkswagen letztes Jahr einen Nettogewinn von rund 11,4 Milliarden Euro – doppelt so hoch wie 2016. Meiner Meinung nach gibt es deshalb nur eine vernünftige Lösung: Den Autobauern muss von der Politik verbindlich vorgeschrieben werden, Dieselfahrern eine wirksame Hardware-Nachrüstung von Euro-5- und Euro-6-Fahrzeugen anzubieten – und den Löwenanteil der Kosten dabei selbst zu tragen.

Hajo Stotz

Chefredakteur :K-Magazin