Der Ausdruck »Flygskam« wird es in seiner deutschen Übersetzung kaum zum Wort des Jahres bringen. Denn aus privaten oder beruflichen Gründen sind hierzulande im ersten Halbjahr 2019 nochmals mehr Passagiere als im vorigen Winterhalbjahr wortwörtlich abgehoben. Dass es auch ganz anders geht, hat uns Greta Thunberg, wider Erwarten nun doch nicht in Oslo nobilitiert, mit ihrem zweiwöchigen Segeltörn mal drastisch vor Augen geführt. Aber – Rennyacht hin oder her – nicht für jeden Business Trip nach Übersee bietet sich ein derartiges verkehrstechnisches Downscaling an.

ANZEIGE

Bei deutschlandweit täglich über 300.000 Flugreisenden mit Zielen in aller Welt ist es mit einer Verlagerung auf alternative Verkehrsmittel allein nicht getan. Wohl nur der in keiner Hinsicht vorbildliche Kim Jong-un absolviert selbst Tausende Kilometer lange Dienstreisen im Zug und nimmt dafür, wie beim Staatsbesuch in Hanoi, Fahrtdauern von zweieinhalb Tagen in Kauf. Im Alltagsgeschäft mit engerer terminlicher Taktung wird sich der ein oder andere Flug hingegen kaum vermeiden lassen. Da wäre es im Sinne des Klimaschutzes durchaus überlegenswert, die bisher lediglich von gut ein Prozent der Flugreisenden freiwillig entrichtete CO2-Kompensation den Fluglinien obligatorisch pro Ticket in Rechnung zu stellen. Was stattdessen im Klimapaket gerade noch Platz fand – die Erhöhung der ohnehin nicht nach ökologischen Kriterien erhobenen Luftverkehrssteuer – dürfte die Ticketpreise für Inlandsflüge lediglich um ein paar Euro verteuern und damit eine ähnlich subtile Lenkungswirkung entfalten wie der Einstiegstarif für den ausgeweiteten Zertifikate-Handel.

Weil neben der »schwäbischen Hausfrau« als Kronzeugin der Schwarzen Null in Politikerkreisen auch gerne von den zu erledigenden »Hausaufgaben« die Rede ist, möchte ich anmerken, dass deren Aufschub bis kurz vor den Prüfungstermin selten überzeugende Ergebnisse erbringt. Aktionistisch inszenierte Krisensitzungen können das Fehlen einer politischen Strategie immer nur kurzfristig überdecken. Das ist umso bedauerlicher, da viele möglicherweise wegweisende Innovationen sich nicht von heute auf morgen umsetzen lassen, sondern außer Zeit auch einen längeren politischen Atem erfordern. Das gilt beispielsweise für eine Antriebstechnologie wie die Brennstoffzelle, deren Prinzip nunmehr schon seit 180 Jahren bekannt ist. Einige Experten sahen damals bereits das Ende der Dampfmaschine gekommen. Ein paar industrielle Revolutionen später lässt sich aus dem durch Elektrolyse gewonnenen Wasserstoff in Verbindung mit CO2 so gut wie jeder übliche Kraftstoff synthetisch erzeugen. Statt als Konkurrenz zum Elektroantrieb könnte E-Fuel in Form von Diesel oder Kerosin vor allem dort für emissionsneutralen Antrieb sorgen, wo die Elektromobilität durch schwergewichtige Gründe gegen die Batterietechnik prinzipiell ausgebremst wird: eben in der Schiff- und Luftfahrt.

Der Charme der synthetischen Kraftstofferzeugung besteht darin, dass sich das für die Umwandlung in Methan erforderliche CO2 auch direkt aus der Umgebungsluft extrahieren lässt, bevor es sich überhaupt erst klimaschädlich auswirken kann. Entsprechende Pilotanlagen für dieses Direct Air Capture genannte Verfahren sind seit gut einem Jahrzehnt in Betrieb. Negativ schlagen allerdings der hohe Energiebedarf und deutlich geringere Wirkungsgrad zu Buche. Es braucht also erheblich mehr Öko-Strom, um Schiffs- und Flugzeugflotten klimaneutral mit synthetischem Treibstoff zu versorgen. Da trifft es sich schlecht, dass der Ausbau von PV- und Windkraftanlagen mittlerweile fast gänzlich zum Erliegen gekommen ist, während die Stromkosten weiter in die Höhe schießen. Noch im April musste das Bundesumweltministerium auf Anfrage der Grünen einräumen, dass sich der Anteil von E-Fuel an Flüssigkraftstoffen zwischen null und nahe null bewegt. Der Grund: Synthetischer Sprit sei mit bis zu 4,50 Euro pro Liter Dieseläquivalent schlichtweg zu teuer. Dies vor Augen habe ich letztes Frühjahr mit meinem Boot die Wassertankstelle Potsdam angesteuert, die – wie ich erst dort erfuhr – komplett auf synthetischen Diesel umgestellt hat, damit ihre Weiße Flotte emissionsfrei durch Havel und Spree navigieren kann. Den Preisaufschlag gegenüber konventionellem Diesel konnte ich dann schwarz auf weiß auf meiner Rechnung ablesen – sechs Cent pro Liter. Allein am Preis lässt sich die Nullnummer also nicht festmachen.