Geschwindigkeit für Maschinen

Interview - Die Antriebsspezialisten aus Hameln setzten bereits auf Elektronik, als andere sich noch mit Elektromechanik begnügten. Lenze-Vorstandschef Dr. Erhard Tellbüscher nennt Gründe für Erfolg in der Technik und beim Kunden.

30. März 2005

Dr. Tellbüscher: Wir bieten Innovation und engagierte, gut ausgebildete Mitarbeiter. Das Antriebs- und Automatisierungsportfolio von Lenze löst viele Applikationen. Unsere Experten verfügen über breites Anwendungswissen. Produkte und Know-how sind die Basis, von der aus wir hohe Präzision und Geschwindigkeit in die Maschinen bringen.

Wie bringen Sie die Geschwindigkeit in die Maschine?

Mit der antriebsbasierten Automation haben wir Steuerungsfunktionen in die Regler implementiert. Die Folge ist, daß die Regler auf Ereignisse viel schneller reagieren können, da die Antriebselektronik die Daten der integrierten SPS ohne Umweg über einen Feldbus sofort verarbeitet. Zeitvorteile sind die Folge. Dazu ein Beispiel: Mit der Drive-based Automation haben wir Maschinen ausgerüstet, die Zementsäcke - im Vergleich zur Vorgängertechnik - jetzt doppelt so schnell befüllen können.

Sie haben doch nichts gegen eine gute Steuerung?

Die ›Drive-based Automation‹ hat nicht die Aufgabe, Anlagen mit 30 bis 40 Antrieben zu automatisieren. Dieses wird auch weiterhin Domäne zentraler Steuerungen bleiben. Bei einer Vielzahl von Prozessen sind aber nur wenige Antriebsachsen im Einsatz. Statt hier zentrale Steuerungen zu implementieren, sind Kunden mit dezentralen, intelligenten Antriebskonzepten häufig besser beraten. Neben hoher Geschwindigkeit bieten dezentrale Lösungen Preisvorteile.

Zentrale Steue­rungs­lösungen finden ohne oder mit nur wenig Lenze statt. Was tun Sie dagegen?

Für bestimmte Motion Control bieten wir auch Steuerungstechnik, unsere ETC-Steuerung. Etwa, wenn die dezentrale Intelligenz in einer Anwendung nicht ausreicht oder unsere Steuerungstechnik die Koordinationsfunktion übernimmt. Hiermit können wir bis zu 15 Achsen koordinieren.

Möchten Sie tiefer in die finanziell lukrative Steuerungstechnik einsteigen?

Wir konzentrieren uns aktuell auf Motion Control - also die komplette Bewegungssteuerung. Die Steuerung großer Anlagen haben wir noch nicht im Visier.

Möchten Sie sich stärker im Werkzeugmaschinenbau etablieren?

Wir realisieren unsere Motion Control Steuerung mit CNC-Technik und die ist - vollkommen richtig - stark im Werkzeugmaschinenbau verbreitet, der allerdings nicht in unserem Fokus steht. Die Technik läßt sich allerdings an vielen anderen Stellen sinnvoll einsetzen: Wir rüsten zum Beispiel Fischfilettiermaschinen mit CNC-Technik aus oder steuern Portalsysteme.

CNC-Technik ist nur eine Steuerungsfacette. Wie engagieren Sie sich in der PC-Steuerungstechnik?

Die PC-Steuerungstechnik hat ein starkes Potential, auch wenn behauptet wird, sie sei zu teuer. Für bestimmte Märkte und Anwendungen eignet sich der PC als Steuerungs- und Parametriertool sowie als Anzeigeinstrument in idealer Weise. Durch diese Multifunktionalität ergeben sich wesentliche Vorteile, auch bei den Kosten. Im übrigen arbeiten wir auf diesem Sektor mit starken Partnern wie B+R, Sigmatec und Beckhoff zusammen. Mit einigen dieser Partner haben wir bereits große Textilmaschinen ausgestattet. Wir werden die Möglichkeiten, die PC-basierte Steuerungen an Chancen bieten, nutzen.

Sie wurden kürzlich als alleiniger Antriebslieferant von DaimlerChrysler für die Mercedes Car Group gekürt. Was war der Grund?

DaimlerChrysler hat uns als Produktpartner für die Antriebstechnik ausgewählt. Wichtig für den Automobilbauer war, ein Unternehmen zu finden, das die gesamte Palette der benötigten Antriebstechnik im Portfolio hat. In der Vergangenheit kamen immer mehrere Anbieter zum Zug, da es nur wenige gibt, die in der Antriebstechnik alles bieten können: Getriebe und Servomotoren, die gesamte Servotechnik, Frequenzumrichter oder Motorstarter. Den weiteren Ausschlag hat die antriebsbasierte Sicherheitstechnik gegeben, die wir mit der neuen L-force Servoreglerreihe 9400 erfolgreich umgesetzt haben. L-force heißt unsere neue Generation der Antriebs- und Automatisierungstechnik. Für DaimlerChrysler werden wir auch Motorstarter und Frequenzumrichter mit integrierter Sicherheitstechnik und Profisafe-Kommunikation ausrüsten. Drittens hat unser neues Engineering-Tool überzeugt. Der L-force Engineer führt als durchgängiges Werkzeug zu deutlich schnellerem Arbeiten bis hin zur Diagnose im Betrieb.

Welche Entwicklungen in der Antriebstechnik erwarten Anwender wie DaimlerChrysler?

Der Trend geht hin zur dezentralen Technik in hoher Schutzart. Das sind IP65-Einheiten, die man in der Fertigung implementieren kann mit Hauptschalter, Reparaturschalter und den typischen Verbindungstechniken, also Steckertechniken, die in der Automobilindustrie üblich sind. In unserer Entwicklungsfirma Lenze Deto gestalten wir Antriebstechnik, die speziell auf die Automobilindustrie zugeschnitten ist.

Nicht jede Branche tickt so wie die Automobilindustrie. Gibt es auch für Maschinenbauer vergleichbare Standards?

In der Textil- und Wellpappenherstellung arbeiten zum Beispiel Maschinen, die mit einem hohen Investitionsvolumen zu Buche schlagen und daher rund um die Uhr produzieren müssen. Steht eine Anlage still, zählt jede Minute. Das ist mit der Automobilindustrie durchaus vergleichbar. Es geht um hohe Verfügbarkeit. Dieser Forderung tragen wir mit den neuen L-force Servoreglern der Reihe 9400 Rechnung. Die Geräte sind mit einer sogenannten Backplane ausgestattet. Wir trennen damit die Installationstechnik von der Antriebselektronik. Das schafft die Möglichkeit, Antriebsregler sehr schnell zu wechseln. Stecker abziehen, Verriegelungshebel lösen, Gerät abziehen, neues einstecken, fertig. Die Installationstechnik bleibt an Ort und Stelle im Schaltschrank. Insofern ist der Austausch mit wenigen Handgriffen erledigt. Da sämtliche Antriebsparameter auf einem steckbaren Modul gespeichert sind, muß nichts neu programmiert werden. Die Regler können sofort wieder ihre Arbeit aufnehmen. Auf Betreiberseite erhöht das die Verfügbarkeit, während Anlagenbauer durch das einzigartige Mechanikkonzept in die Lage versetzt werden, Schaltschränke schneller zu installieren.

Welches Know-how braucht der Kunde dazu?

Maschinenhersteller kennen sich mit der Steuerungstechnik aus. Sie programmieren in IEC 6 11 31 oder mit Step 7. Ein Vorteil des Reglers ist, daß der Kunde sein Prozeß-Know-how selbst programmiert. Die dazu passende Softwareebene steht ihm beim Regler 9400 zur Verfügung.

Was ist beim 9400 besser gegenüber dem Vorgängermodell?

Der sichtbarste Vorteil ist die Bauform. Die Geräte sind schmaler und sparen damit Platz im Schaltschrank. In puncto Innovation ist die integrierte Sicherheitstechnik ein Quantensprung. ›Drive-based Safety‹ wird heute massiv nachgefragt, siehe DaimlerChrysler. Die Reglerreihe 9400 läßt sich insgesamt durch ihren modularen Aufbau überaus flexibel und skalierbar auf die jeweiligen Anwendungen zuschneiden. Die wesentlich höhere Dynamik der Motorsteuerung und der Bedienkomfort sind weitere Verbesserungen.

Und wie setzen Sie Kraft und Performance in Bewegung um?

Bei den Synchron-Servomotoren haben wir eine Baureihe entwickelt, die bis 10 kW reicht. Wir arbeiten dort mit der Einzelpoltechnik. Die Einzelpole sind außerhalb des Gehäuses gewickelt. Dadurch wird mehr Kupfer für eine höhere Leistungsdichte in den Motor gebracht. Die Motoren haben bei gleicher Baugröße eine um 25 Prozent höhere Leistungsdichte als die Vorgängertechnik.

Peter Schäfer

Erschienen in Ausgabe: 02/2005