Normalfall Planungsnotstand

Kommentar

Großprojekte – ICE-Trasse München–Berlin, S21, BER und so weiter – was läuft falsch bei deutschen Großprojekten?

02. Februar 2018

Wer war wirklich davon überrascht, dass es bereits bei der Premierenfahrt auf der frisch eröffneten ICE-»Rennstrecke« Berlin–München zu erheblichen Verzögerungen kam? Bei mir jedenfalls löste die Pannennachricht aufgrund des Gewöhnungseffektes nur noch ein vages Kopfschütteln aus; denn nicht erst seit dem kompletten Desaster um die Dauerbaustelle BER und den regelmäßig verkündeten Kostenaufstockungen bei Stuttgart 21 wächst der Zweifel, ob Deutschland noch Großprojekte kann.

Bei der Elbphilharmonie, die nun sieben Jahre nach der geplanten Eröffnung doch noch erfolgreich fertiggestellt wurde, verzehnfachten sich die einst geplanten Kosten. In den notorisch pessimistischen Internetforen blickt man inzwischen neidvoll und beschämt nach Asien, wo offenbar mühelos und auf die Minute genau selbst die schwierigsten Fernverkehrsstrecken fertig gebaut werden. Die deutsche Unfähigkeit ist auch im Ausland nicht unbemerkt geblieben. Unsere europäischen Nachbarn wundern sich bereits über massive Verzögerungen auf deutscher Seite im Rahmen gemeinsamer, länderübergreifender Infrastrukturprojekte. Während die Schweizer mit der pünktlichen Fertigstellung des Gotthardtunnels ihren Teil getan haben, könnte die Rheintalbahn – die dazugehörige deutsche Anschlussverbindung zwischen Karlsruhe und Basel – nach neuesten Schätzungen womöglich erst in den 40er-Jahren dieses Jahrhunderts fertiggestellt sein. Wie passt das zum Ruf Deutschlands als Land der brillanten Ingenieure und effizienten Planer?

Dieser Frage ging auch die 2013 vom Bundesverkehrsministerium ins Leben gerufene »Reformkommission Bau von Großprojekten« nach, die in ihrem Abschlussbericht von 2015 einen grundlegenden Kulturwandel bei der Planung fordert. Ihre Schlussfolgerungen aus dem internationalen Vergleich zeigen deutlich die Ursachen des deutschen Problems auf: zu kurze Planungszeiten, Vernachlässigung des Risikomanagements mit der Folge unvorhergesehener Baunebenkosten sowie Politiker, die aus Sorge vor mangelnder Zustimmung viel zu niedrige Projektkosten veranschlagen. Zudem kritisierten einige Kommissionsmitglieder, dass bei Großprojekten der öffentlichen Hand zu wenig oder gar kein technisch versiertes Personal mit einschlägigen Erfahrungen im Bauwesen unter den Entscheidern säße. Befunde, die sich mit eigenen Augen verifizieren lassen, zum Beispiel bei der Deutschen Bahn. Auch wenn die jüngsten Pannen auf der neuen Trasse ihre Ursache eher in Test- als in Planungsfehlern haben dürften, findet man auf den obersten Führungsebenen keine gelernten Bahntechniker mehr, dafür aber abgehalfterte Politiker mit fürstlichem Versorgungsanspruch. Bei Menschen, denen ihre Karriereambitionen mitunter wichtiger sind als technische Details, muss es schnell gehen. Da wurde und wird häufig noch während der Planungsphase mit dem Bau begonnen, um »etwas« vorweisen zu können und zu signalisieren, dass es vorangeht.

Im Fall des desaströsen BER stürzten Wowereit und seine Mannen das Projekt seinerzeit endgültig ins Chaos, weil sie meinten, mittendrin das verantwortliche Planungsteam aus Kostengründen kündigen zu müssen. Wo aber die Planung zu kurz kommt, klappt es auch nicht mit der nachhaltigen Ausschreibung. Im Ergebnis erhalten die billigsten und nicht die kompetentesten Anbieter den Zuschlag. »Schlecht geplant – teuer gebaut« trifft besonders auf die sträfliche Vernachlässigung eines profunden Risikomanagements zu.

Ein gründliches, nachhaltiges Risikomanagement ist langwierig und teuer, aber ein bedeutendes Instrument, um ungeplante Verzögerungen in der Bauphase in den Griff zu bekommen und Baunebenkosten, die schnell die eigentlichen Baukosten übersteigen können, unter Kontrolle zu halten. Es ist interessant zu sehen, dass heute ausgerechnet Deutschland im internationalen Vergleich so wenig Wert auf gründliche Planung legt. Wo anfangen? Tatsächlich benötigen wir einen Kulturwandel, der lässt sich aber nicht mal eben verordnen. Zunächst wäre es vielleicht schon hilfreich, von den »Verantwortlichen« im Schadensfall tatsächlich Verantwortung einzufordern. Oder aber – aus langjähriger Erfahrung – alle »Kostenschätzungen« vorab offiziell mit dem Mindestfaktor 3 zu beaufschlagen. Wir wollen uns hier allerdings nicht in wohlfeilem Politiker-Bashing üben: Schauen Sie doch einmal in Ihr eigenes Unternehmen – vielleicht kommt Ihnen einiges bekannt vor.

Ihr Rüdiger Eikmeier.

PS: Mich interessiert Ihre Meinung dazu; schreiben Sie sie mir doch einfach an: r_eikmeier@gii.de

Erschienen in Ausgabe: 01/2018