Stromabwärts auf der Einbahnstraße?

Kommentar

Antriebe – Der stockende Umstieg auf Elektromobilität bringt in der Antriebstechnik Alternativen in Fahrt.

21. August 2018

Wer hätte noch vor wenigen Jahren während der heiß diskutierten TTIP-Verhandlungen gedacht, dass ausgerechnet die weltgrößte Volkswirtschaft ungeachtet global vernetzter Wertschöpfungsketten den überwunden geglaubten Verlockungen protektionistischer Marktabschottung erliegt? Mit Strafzöllen auf Stahl, Aluminium und weitere Industriegüter will Trump seine heimische Industrie vor den Zumutungen des internationalen Wettbewerbs schützen und dabei wenn möglich die Freihandelsregeln der WTO gleich mit zu Fall bringen. Insbesondere Deutschland und dessen Automobilhersteller hat der amerikanische Präsident scharf ins Visier genommen und einen skandalösen Mangel an Chevrolets im deutschen Straßenbild festgestellt. Ob eine Angleichung oder der Wegfall von Einfuhrzöllen deutlich mehr der massigen US-Straßenkreuzer in den deutschen Verkehr bringen, darf bezweifelt werden. Weit besser als die Einfuhrquote von US-Traditionsmarken fiel im Vorjahr jedenfalls die des Elektrofahrzeugherstellers Tesla aus.

Es wirkt fast schon schmeichelhaft, dass Trump sich ausgerechnet die hierzulande von einem Skandal zum nächsten schlingernde Autoindustrie zum Gegner auserkoren hat. Gilt doch das Festhalten am Verbrennungsmotor vielen Verkehrsexperten als untrügliches Zeichen einer fortschreitenden Rückständigkeit im deutschen Automobilitätssektor. Sollte die Zukunft indessen der Elektromobilität gehören, wäre es höchste Zeit, dafür den Weg zu bereiten. Schließlich bietet der Elektroantrieb angefangen mit dem weit höheren Wirkungsgrad über das drehzahlunabhängige Drehmoment zur sofortigen Beschleunigung bis zum abgasfreien Fahren erhebliche Vorteile. Auch Assistenzsysteme wie EPS, ABS sowie das generelle Brems- und Kurvenverhalten lassen sich bei Elektrofahrzeugen erheblich besser und präziser regeln, indem alle vier Räder durch einzeln ansteuerbare Motoren angetrieben werden.

Seit die Bundesregierung das hehre Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 ausgegeben hat, sind nunmehr zehn Jahre vergangen. Fördermittel von fünf Milliarden Euro flossen während dieser Zeit in Technologieentwicklung und Ausbau der Infrastruktur. Trotz der im Jahr 2016 zusätzlich ausgelobten Kaufprämie für Elektro- und Hybridfahrzeuge waren zum Jahresanfang 2018 bundesweit nicht einmal 100.000 Elektroautos registriert. Die Gründe der mangelnden Akzeptanz sind schnell aufgezählt: hohe Anschaffungskosten, zu geringe Ladekapazitäten und Reichweiten, lange Ladezeiten bei löchrigem Versorgungsnetz. Aber dass sie sich auch schnell beheben lassen, um diese Technologie richtig auf Touren zu bringen, scheint weiterhin zweifelhaft. Es mag ja sein, dass die deutschen Autobauer auf die Gunst der späten Entwicklung setzen und den Markt erst dann richtig aufrollen wollen, wenn die infrastrukturellen Hindernisse aus dem Weg geräumt sind. Gut möglich aber auch, dass die vermeintliche Zukunftstechnologie den öffentlichen Bekundungen und Subventionen zum Trotz noch auf längere Sicht ein Nischendasein fristet. Angesichts der immensen Kosten, die allein für den flächendeckenden Ausbau der Leitungsnetze zur Versorgung der benötigten Starkstrom-Ladestationen auflaufen, halte ich die verkehrspolitische Fixierung auf die Elektromobilität jedenfalls für ausgesprochen fahrlässig.

Der Blick sollte sich daher verstärkt auf alternative Motor- und Antriebskonzepte richten, die mit deutlich geringerem Aufwand realisierbar sind. Das fand auch der MKT-Gründer Horst Habermann, der ein solches gleich selbst entwickelt und mittlerweile zur Patentreife gebracht hat. Sein Konzept eines kolbenlosen doppelt wirkenden Linearmotors verspricht nicht nur weit höhere Wirkungsgrade als herkömmliche Verbrennungsmotoren. Der sogenannte HHAB-Motor (Bild) lässt sich zudem mit Wasserstoff betreiben und ohne schwergewichtige, teure Akkupakete für den Elektroantrieb nutzen. Die kompakte Konstruktion besteht aus vergleichsweise wenigen Bauteilen und kann mit herkömmlichen Fertigungsverfahren in das bestehende Fahrzeugdesign integriert werden. Zwei synchronisierte Motoreinheiten sorgen für einen vibrationsfreien Lauf. Durch präzise Motortaktung kann die variable Leistung direkt über gekoppelte Lineargeneratoren ohne schwere Pufferbatterie in elektrische Energie umgewandelt werden. Mit seinem Konzept zeigt Habermann Alternativen für die Motorisierung der Zukunft auf, die überdies allen Entwicklern und Konstrukteuren zur weiteren Nutzung offenstehen. Denn der Ingenieur aus dem westfälischen Bünde hat seine patentierte Lösung auf www.hhab-motor.de als offene Plattformtechnologie für alle verfügbar gemacht. Ein Musterbeispiel von Open Source im Maschinenbau, von dem wir alle profitieren können.

Ihr Rüdiger Eikmeier.

PS: Mich interessiert Ihre Meinung dazu, schreiben Sie sie mir doch einfach an: r_eikmeier@gii.de

Erschienen in Ausgabe: 06/2018