Teamwork ist alles

Automobilproduktion – Erfolgreiche Produktionssysteme erfordern eine intelligente Zusammenarbeit zwischen Herstellern und externen Dienstleistern.

17. Dezember 2008

Die Produktionssysteme in der Automobilwelt bleiben im Fluss: Seit über 100 Jahren werden Autos gebaut, und seit über 100 Jahren wird die perfekte Automobilproduktion gesucht. Zwar wurde durch Fabriktechnik, Logistik und Datenvernetzung manches erreicht, aber nicht das Optimum, also das Null-Fehler-Auto (Qualität), hergestellt mit bester Produktivität (wenige Fertigungsstunden) und bei höchster Kapazitätsauslastung (Flexibilität). Dabei können Qualität, Produktivität und Flexibilität im Konflikt zueinander stehen. Die Ursache dafür sind die unterschiedlichen Ansprüche der drei wichtigsten Käufertypen: Premiumkäufer, Käufer moderner Großserienautos sowie, in Zukunft, die Käufer des 5.000-Dollar- Autos. Die Anforderungen von Premiumkäufern und 5.000-Dollar-Autokäufern liegen Lichtjahre voneinander entfernt. Es gibt also nicht nur ein bestes Produktionssystem, sondern mindestens drei.

Das Volumenwachstum liegt im Billigauto-Segment. Die 5.000-Dollar-Autos werden die Automärkte umkrempeln: So werden im Jahr 2020 von weltweit über 72 Millionen verkauften Pkw knapp 20 Prozent auf das Billigauto entfallen. Die Kunden sitzen in China, Indien, Osteuropa oder Russland.

Erfolg haben in diesem Segment nur reinrassige Low-Cost-Produktionssysteme. Die Bausteine, auf denen das erste 5.000-Dollar-Auto auf dem Markt, das Renault-Dacia-Modell, fußt, sind hohe Standardisierung, einfache Montagesysteme, einfache Logistikstrukturen und Niedriglohn-Standorte. Auf null reduziert sind die kostentreibenden Faktoren Flexibilisierung und Modellvielfalt.

Billigauto weltweit

Neben neuen Anbietern wie Tata in Indien oder SAIC in China entwickeln Toyota, Volkswagen, General Motors und Ford das Billigauto- Produktionssystem weiter. Wichtige Elemente im Produktionsmodell für das Billigauto sind niedriger Kapitaleinsatz und hoher Arbeitseinsatz in Billiglohnstandorten. Es gilt also ein System zu finden, bei dem der Hersteller mit seinen Zulieferern gemeinsam in einem Kompetenznetz zusammenwirkt. Höchste Ansprüche haben dagegen die Premiumkäufer: Neben der Produktqualität erwarten diese Kunden große Vielfalt, höchste Flexibilität und Lieferpräzision. So kann zum Beispiel das Produktionssystem des Münchener Autoherstellers BMW mit dem sperrigen Ausdruck KOVP (Kundenorientierter Vertriebs- und Produktionsprozess) unglaubliche 1032 unterschiedliche Fahrzeuge fertigen. Die BMW-Produktionswelt ist heute der Maßstab in der Premiumfahrzeug-Produktion. Im Mittelpunkt steht hier die Frage, wie man produzieren müsste, um den individuellen Kundenwünschen am besten entgegenzukommen. Bei dem japanischen Automobilhersteller Toyota heißt das, auf Basis von Marktprognosen Fahrzeuge »für den Markt« vorzuproduzieren. Zwar sind Marktprognosen auch bei BMW wichtig, doch das Maß der Dinge ist hier der individuelle Kundenauftrag, und genau danach ist die Produktionswelt bei BMW aufgebaut.

Der Effizienz und Flexibilität entgegen kommt dabei die stärkere Einbindung der Zulieferer – sprich eine geringere Fertigungstiefe. Die wesentlichen Erfolgsfaktoren sind eine große Modellvielfalt, die zeitpräzise Übergabe des individuellen Fahrzeugs sowie hochflexible Produktionsverläufe. Selbstverständlich gilt es dabei, dies bei vernünftigen Kosten und hoher Qualität zu realisieren.

Flexible Produktion

Eine Folge der Optimierung von Flexibilität, Vielfalt und Lieferzeit bei dem bayerischen Unternehmen ist ein neuer Baustein des Produktionssystems: flexible Produktionszellen. Bei diesem Konzept der mobilen Fabrik wandern auf Paletten montierte Roboter jeweils in die Werke mit den deutlichsten Engpässen. Diese Lösung kombiniert hohen Qualitätsstandard und beste Produktivität.

Ebenso wie BMW definiert seit Jahrzehnten auch Toyota die Messlatte bei den Produktionssystemen für die Automobilherstellung im Volumenmarkt: Kein Hersteller hat sein System von Qualität und Kosteneffizienz so stark in den Mittelpunkt sämtlicher Unternehmensaktivitäten gestellt wie der japanische Automobilhersteller. Alle Hersteller haben Toyotas Produktionssystem TPS intensiv studiert und imitiert. Heute ist Toyota eifrig dabei, das BMW-System zu studieren.

Zauberwort »Muda«

Im Mittelpunkt steht die Philosophie der absoluten Qualität und kontinuierlichen Verbesserung. Toyota ist der Meister der tausend kleinen Schritte, des kontinuierlichen Verbesserungsprozesses. Ein zentraler Begriff ist dabei das japanische Wort »Muda«, frei übersetzt Verschwendung: Um Muda zu vermeiden, braucht es die Just-intime- Systeme, also die Abschaffung aller Zwischenlager. Um Muda zu vermeiden, braucht es Arbeitsvorgänge, die nicht mehr verkürzt werden können. Ebenso wichtig ist jedoch auch die Produktion von Qualität, denn auch Nacharbeit oder Garantiekosten bedeuten Muda. Das Ziehen der Reißleine, mit der jeder einzelne Bandarbeiter das Fertigungsband stoppen kann, ist deshalb bei Toyota nicht nur möglich, sondern Pflicht, wenn Qualitätsbeeinträchtigungen beobachtet werden.

Die zweite zentrale Messgröße in der Toyota-Welt neben der Qualität ist die Produktivität, gemessen an der Fertigungszeit für ein Fahrzeug. Ein Vergleich zeigt hier, dass in Europa Ford mit 15 Stunden Fertigungszeit für den Kleinwagen Fiesta diese Disziplin gut beherrscht, während zum Beispiel bei VW und Audi hier noch Platz für Verbesserung ist. Die Fertigungszeit ist abhängig von der Anzahl der Arbeitsvorgänge, dem Fabrik-Layout, aber auch der Kapazitätsauslastung. Wer also die Bänder langsam laufen lässt, weil die Kunden fehlen, der produziert Muda. Eine gute Autoproduktion ist also flexibel und passt sich der jeweiligen Kundennachfrage an. Die neue Herausforderung heißt Flexibilität. Der Automarkt unterliegt starken Schwankungen der Modelllebenszeiten und der Ländernachfrage, aber auch Zyklen in Preisen und Wechselkursen. Die Kosten der Anpassung nach unten können dabei enorm sein. Das erleben derzeit Volkswagen in den USA sowie Ford und General Motors.

Externe Hilfe

Moderne Produktionssysteme müssen Kapazitäten flexibel gestalten, etwa durch Einschaltung externer Produktionsdienstleister. Das Musterbeispiel hierfür ist Porsche. Geschickt nutzen die Schwaben die Anlagen ihres finnischen Partners Valmet, um die Boxster- und Cayman-Produktion anzupassen. Noch stärker trifft das auf den Geländewagen Cayenne zu, der nahezu komplett bei Volkswagen in Bratislava entsteht. Die großen Absatzrückgänge des Cayenne lassen sich so ohne Anpassungskosten überbrücken. Flexibilität bedeutet aber auch, an Standorten mit hohen Kündigungs- und Arbeitskosten die Leiharbeit in die Fertigung einzubinden. Was MAN bereits im größeren Umfang nutzt, wird sich bei anderen Herstellern fortpflanzen. Zulieferer und Hersteller setzten nach unseren Ergebnissen in Deutschland bereits über 60.000 Mitarbeiter von Zeitarbeitsfirmen ein, mit steigender Tendenz.

In der Automobilwelt wurde viel erreicht – aber eben immer noch nicht das Optimum. Und alles spricht dafür, dass dieses Optimum auch in den nächsten zehn Jahren nicht realisiert wird. Produktions- und Qualitätssysteme müssen damit in einem Prozess der fortlaufenden Verbesserung weiterentwickelt werden. Dabei gibt es nicht ein System, sondern mehrere, die eben nach den Kunden ausgerichtet sind. Die neue große Herausforderung lautet Flexibilität. Wichtig dabei ist, das Postulat der Qualität nicht zu gefährden, denn Flexibilität wird nur durch die stärkere Einbindung der »guten externen Geister« realisiert. Das Netz der Zusammenarbeit weiterzuentwickeln – Collaborative Engineering & Production – ist die Voraussetzung, um eine neue Dimension in Flexibilität, Qualität und Effizienz zu erreichen.

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer/bt

9. CAR SYMPOSIUM

- Am 27. und 28. Januar 2009 veranstaltet das Center for Automotive Research der Fachhochschule Gelsenkirchen im Kongresszentrum RuhrCongress Bochum das 9. CAR Symposium, einen Spitzenkongress der Automobilindustrie .

- Spitzenmanager und Fachleute aus der gesamten Automobilbranche treffen sich zu Expertengesprächen und fachlichem Meinungsaustausch.

- Das Programm umfasst Vorträge, Workshops und Diskussionen zu zahlreichen Themen, von der Prozessoptimierung über neuartige Werkstoffe und Technologien bis zu Logistik und Kostenmanagement. Dazu kommt eine Ausstellung.

- Zentrale Vorträge halten unter anderem Rupert Stadler (CEO Audi), Frank Stronach (Gründer von Magna International) und John Fleming (President Ford Europe).

- Mehr als 60 Automobilhersteller, Zulieferer und Dienstleister geben Einblicke in ihre Strategien zur Mitarbeitergewinnung.

- Info und Anmeldung: http://www.car.fh-gelsenkirchen.de

Zur Person

-Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Jahrgang 1951, ist Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft an der Fakultät für Ingenieurswissenschaften der Universität Duisburg-Essen.

- Nach mehreren Führungspositionen bei den Automobilherstellern Opel, Porsche, Peugeot und Citroën arbeitete der Volkswirt zuvor seit 1996 als Professor für Marketing und Unternehmensführung im Fachbereich Wirtschaftsingenieurwesen – Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen.

Erschienen in Ausgabe: Wer macht was?/2009